Tien jaar geleden sloten provincies, vervoerregio’s en het Rijk het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer (BAZEB). De lat lag hoog: vanaf 2025 alleen nog nieuwe uitstootvrije bussen en in 2030 een volledig uitstootvrije vloot in het openbaar vervoer. Wat heeft tien jaar BAZEB opgeleverd? Een terugblik van drie betrokkenen.
De missie was duidelijk: alleen nog maar schone, stille bussen in het openbaar vervoer. Minder uitstoot, minder afhankelijkheid van fossiele bronnen, minder geluid op straat. En tegelijk meer comfort voor de reizigers. Hoe kijken direct betrokkenen hier op terug? Aan het woord komen Michael de Ruiter van Transdev, Guy Hermans van CROW en Gerard Hellburg van de Vervoerregio Amsterdam.
.
Michael de Ruiter, Transdev: ‘De technologie gaat zo snel dat je horizon steeds korter wordt’
“We hebben het bestuursakkoord nooit als experiment gezien”, zegt Michael de Ruiter van ov-bedrijf Transdev. Als directeur was hij vanaf de eerste jaren betrokken bij de overstap naar zero-emissiebusvervoer. Waar veel partijen begonnen met pilots, koos Transdev in Eindhoven meteen voor een relatief grote vloot elektrische bussen. “We wilden direct een flinke stap zetten, zodat het een serieus onderdeel zou worden van onze operatie.”
Het is ook geen vraag meer óf je deze stap zet, zegt hij. “Sinds 2025 moet alles wat instroomt zero-emissie zijn. En in 2030 moet de hele vloot om zijn. Dan moet je er ook strategisch voor kiezen om dit onderdeel te maken van wie je bent.”
Elektrische bussen duurder
De transitie vroeg vrijwel direct om forse investeringen. Elektrische bussen zijn duurder in aanschaf en kunnen minder kilometers maken door beperkte batterijcapaciteit. Dat is en was een hobbel. “De voertuigen waren niet alleen duurder, je had er ook meer nodig om dezelfde dienstregeling te rijden”, zegt De Ruiter. “Daarbovenop kwam de laadinfrastructuur en de ontwikkeling van locaties. Dat maakt het proces uitdagend.”
In de loop van de tijd verschoof dat beeld. “Als je veel kilometers rijdt, zie je dat de variabele kosten dalen. Dat helpt om de businesscase rond te krijgen. Maar dat inzicht moest groeien.”
De overgang naar elektrisch rijden veranderde ook de samenwerking met opdrachtgevers. Waar vervoer met dieselbussen overzichtelijk was, vragen elektrische bussen om gezamenlijke keuzes. “Vroeger kon je ergens een terrein neerleggen, een dieseltank plaatsen en rijden. Nu heb je te maken met energievoorziening, laadinfrastructuur en locaties die je voor langere tijd moet ontwikkelen. Die investeringen gaan over concessies heen.”
Enorme impact op organisatie
De afhankelijkheid werd de afgelopen jaren groter. Vooral door netcongestie. Transdev zag het probleem al vroeg aankomen en zocht in 2021 contact met netbeheerders en energiepartijen. “Toen dachten we nog dat de netcongestie rond 2028 opgelost zou zijn. Dat schuift nu op naar 2035. Het heeft een enorme impact op hoe je de operatie organiseert.”
De complexiteit nam snel toe. “Waar je vroeger met een paar knoppen de dienstregeling en uitvoering inrichtte, zijn dat er nu tientallen,” zegt De Ruiter. “Energiebeschikbaarheid, laadtijden, actieradius, rijtijden, locaties. Alles hangt met alles samen.”
Tegelijk blijft de sector competitief. Kennis wordt gedeeld, maar nooit volledig. “Er zijn platforms waar we met en van elkaar leren,” zegt hij. “Maar heel eerlijk: je laat nooit het achterste van je tong zien. Uiteindelijk blijf je concurrenten in aanbestedingen.”
Ook technisch verandert er veel. Elektrische bussen gaan langer mee dan dieselvoertuigen, terwijl concessies korter lopen dan de technische levensduur van de bus. Dat vraagt om afspraken over overnameregelingen. Ondertussen ontwikkelt de technologie zich snel. “Een bus van tien jaar geleden is niet te vergelijken met een bus van nu”, zegt De Ruiter. “En dat geldt nog sterker voor batterijen. Die worden beter, maar zijn op een gegeven moment aan vervanging toe. Maar wanneer precies?”
Minder uitstoot, minder geluid
De opbrengst van de elektrificatie is gelukkig ook zichtbaar. Reizigers zijn goed te spreken over het comfort en chauffeurs ervaren veel meer rust, blijkt uit onderzoek. En de omgeving profiteert direct. “Je hebt geen uitstoot meer en veel minder geluid.”
De grootste uitdagingen liggen volgens De Ruiter buiten het voertuig. “Energie en locaties zijn de bottleneck. Als je een concessie in de markt zet zonder goede voorbereiding, loop je enorme risico’s.” Daarna verschuift het perspectief opnieuw. “De volgende stap is autonoom vervoer. De technologie gaat zo snel dat je horizon steeds korter wordt. De markt blijft in beweging. Dat maakt het interessant.”
.
Guy Hermans, CROW: ‘Wij zijn niet de motor van de transitie, eerder de smeerolie’
“Zonder gedeelde kennis duurt zo’n transitie nog veel langer”, weet Guy Hermans, teammanager Verkeer en Vervoer bij CROW. In 2019 kwam hij terug bij CROW en stapte hij in het dossier zero-emissiebusvervoer. Het akkoord lag er al en de ambities waren duidelijk. Maar de praktijk moest nog worden ingericht, herinnert hij zich.
Daar zag hij meteen de meerwaarde van de verbindende rol van CROW. “Iedereen liep tegen dezelfde vragen aan”, zegt Hermans. “Hoe financier je die bussen? Hoe organiseer je laadinfra? Wat vraag je uit in een aanbesteding als de techniek nog verandert?”
Zonder een gezamenlijke aanpak zou iedere partij het wiel uitvinden. Dat kost tijd en geld. Daarom richtte CROW zich ook bij dit dossier op het verzamelen en delen van kennis. Dit gebeurde via de website zeroemissiebus.nl. Hermans was tussen 2019 en 2021 projectleider op dat onderdeel.
Inzicht in totale kosten
Samen met de Programmagroep BAZEB, bestaande uit vertegenwoordigers van de overheden, bracht CROW in kaart waar behoefte aan was. In het begin ging het vooral over geld en exploitatie, weet hij nog. “Er was veel behoefte aan inzicht in de totale kosten. Niet alleen in de aanschaf, maar ook in het gebruik.” Daarbij speelden ook de concessieverleners een rol. Als zij meedachten over de financiering, kon dat de risico’s voor vervoerders verlagen.
Een ander belangrijk onderdeel was monitoring. Zodra partijen dezelfde definities en rekenmethodes gebruiken, ontstaat duidelijkheid. “Dan hoef je niet meer te discussiëren over cijfers, maar kun je kijken naar voortgang.” Die monitoring maakte de transitie zichtbaar. Aantallen bussen, elektrische kilometers, CO₂-reductie. Maar ook visueel, met kaarten waarop Nederland langzaam van kleur veranderde. Dus van diesel naar elektrisch. “Dat helpt om het gesprek gaande te houden.”
Afspraken over overdracht
De vragen veranderden in de loop van de tijd. Eerst ging het over techniek en kosten. Later kwamen er nieuwe thema’s bij. Denk aan veiligheid van stallingen. Overname van materieel bij wisseling van concessies. Want elektrische bussen gaan langer mee dan contracten duren. “Dat vraagt om afspraken over waarde, inspectie en overdracht” zegt Hermans. “Daar kun je als sector samen slimmer in worden.”
Om kennis toegankelijk te maken, zette CROW het platform zeroemissiebus.nl op. Dat werd de centrale plek voor handreikingen, tools en ervaringen. Heel praktisch en gericht op mensen die ermee moeten werken.
Hermans noemt CROW zelf geen motor van de transitie. “Wij zijn eerder de smeerolie.” Als partijen zich hebben vastgelegd op doelen, komt de beweging er wel, vertelt hij. “Maar zonder gedeelde kennis gaat het trager, worden fouten herhaald en ontstaan onnodige verschillen in aanpak.” Door ervaringen en cijfers te bundelen, kun je versnellen, zegt hij tot slot. “Dat is waar wij het verschil hebben gemaakt.”
.
Gerard Hellburg: ‘Beschikbare stroom was de grootste bottleneck. En dat is nog steeds zo’
“We moesten vooral de koudwatervrees wegnemen”, herinnert Gerard Hellburg zich de beginperiode. Hij was in 2018 programmamanager Zero Emissie bij de Vervoerregio Amsterdam en zag eerder hoe daar de eerste stappen werden gezet. In 2016 begon in de Amsterdamse regio het denken over verduurzaming van het busvervoer. “Het resulteerde in een uitvraag met een flink deel zero-emissie en een mooie aanbieding voor honderd elektrische bussen rond Schiphol.”
De grootste uitdaging zat volgens Hellburg niet alleen in techniek of geld. Het zat vooral in de onzekerheid. “We moesten de koudwatervrees wegnemen. Het was nieuw, spannend, voor overheid en marktpartijen nog geen business as usual.”
Al snel kwam daar de energievoorziening bij. “Dat ‘gedoe’ met stroom bleek veel ingewikkelder dan we vooraf dachten.” Die combinatie van ambitie en onzekerheid zorgde voor vertraging. Soms door voertuigen en infrastructuur, soms door onduidelijke afspraken. “We hadden niet altijd scherp wie waarvoor verantwoordelijk was. Daar hebben we veel van geleerd als sector.”
Netcongestie dwingt tot creativiteit
Wat het meest ambitieus was, verschoof in de tijd, legt hij uit. Eerst ging het over de vraag of de techniek het zou houden. Daarna over de exploitatie. En uiteindelijk over energie. “Beschikbare stroom werd de grootste bottleneck. En dat is eigenlijk nog steeds zo.”
Netcongestie dwingt tot creativiteit, merkt Hellburg. Vervoerders en overheden zoeken naar oplossingen om toch voldoende capaciteit te krijgen. Maar eenvoudig is het niet. “Je ziet dat het tempo daardoor onder druk staat.”
Toch kijkt hij met tevredenheid naar de samenwerking binnen de sector. “Er zat meestal een goede energie in het programma.” De samenstelling van het overleg veranderde voortdurend. Regio’s in voorbereiding hadden andere vragen dan regio’s die al met zero-emissiebussen reden. “Juist die dynamiek maakte het waardevol.”
Drempel lager dankzij SPUK-regeling
Ook het Rijk speelde een rol. Hellburg wijst op de SPUK-regeling die in 2021 werd ingevoerd om de onrendabele top te verkleinen. “De investering in bussen, laadinfrastructuur en energiecontracten was hoog. Met die regeling werd de drempel lager.” Hij ziet daar ook iets dubbels in. “Het was nog beter geweest als die regeling er al in 2016 was. Tegelijk is het mooi dat projecten ook zonder die steun van de grond zijn gekomen.”
Waar hij het meest trots op is, zit niet in cijfers, maar in de manier van werken. “We hebben elkaar echt geholpen. Overheden, kennisinstituten en marktpartijen.” Dat gebeurde door voortdurend in gesprek te blijven met de hele keten. Van vervoerders en fabrikanten tot netbeheerders en laadbedrijven.
Helft al uitstootvrij
“Die dialoog is vrij uniek,” zegt Hellburg. “In andere landen of sectoren zie je dat minder. We hebben schotten weggehaald en samen opgetrokken.” Dat heeft resultaat opgeleverd. “Als je kijkt waar we nu staan, rijdt ongeveer de helft van de bussen zero-emissie. Dat is echt een mooi resultaat.”
Voor de laatste stap richting 2030 blijft samenwerking nodig. De grootste uitdaging heet nog steeds netcongestie. Daarom ondertekenden partijen begin 2025 het Bestuurlijk Akkoord Netcongestie en OV. “Daar moet de focus nu liggen. Zorgen dat zero-emissie overal de norm blijft.”